发布时间： 2024-04-24 作者：山特后备式UPS
在国内电动车市场凭借着自研核心零部件电池，以及整个成熟的供应链体系，获得了巨大的成本优势之后。近几年的出海搞得火热，不乏有品牌的电动车渗透到了欧洲本土市场，而欧洲市场则是老牌传统燃油车的地盘，电动化的进程相对比我们要慢。
新电池法是自2024年7月起，出口到欧洲的大部分电池（包括电动汽车电池以及其他工业电池）需要出示碳足迹声明及标签。电池出口厂商需要披露从上游矿产、材料，到电池生产、回收及再利用多个环节的碳排放数据。随后的3年时间当中，欧盟还将会对碳排放进行分级，并设定相关阈值。最后会在2027年7月，达到相关碳足迹的限值要求。
这对国产电动车行业乃至电池行业来说，都是一个相对严苛的要求，会给我们大家带来怎样的麻烦？
欧盟电池法规虽然说是预期中的落地，但对于整车、电池生产企业来说，代表着想要把产品卖入欧洲市场，依靠出口的形式门槛又变高了。可以确认，目前来说进入欧洲市场的路越来越难走了。
欧洲现在是我国电池产品的主要出口市场，今年第一季度国内的锂电池出口额排名前五的国家，分别是美国、德国、韩国、荷兰以及越南，这五个国家占出口总额的62%以上。中国出口到德国、荷兰两个欧盟国家的总额为272.97亿元，超过了出口到美国的224.7亿元。
法规开始正式实施之后，电池护照的概念会成为入欧的主要阻力，其所需披露的信息也涉及到核心技术数据和供应链体系等信息数据安全问题。有了这样的一个东西之后，电池的制造、出口成本又提高了，而且对碳足迹的追溯，会导致出口到德国（欧洲市场）的难度进一步加大。
1.碳排放的有关要求可能会让部分出口公司进行零碳转型，在生产技术上将向着高效低能耗、环保低碳等方向进行革新；
2.可能还会推动国内回收体系完善，长期带动国内产业链的绿色转型，推进行业的可持续发展；
3.为了电池护照，出口企业还需要面临护照数据库建设、护照管理系统维护及国际统一标准构建等挑战。
以上三个点，无疑都直接指向了成本问题。零碳转型会推动整个电池生产厂商，开始建设更多的零碳电池工厂，而一个零碳产业园的的组成包含了磷酸铁锂和无钴正极材料生产线、磷酸铁锂前驱体和电解液生产线、电池回收拆解生产线和相关配套设施。也就是说这是一个硬性的投资指标，而且陆续几年内电池厂商的大部分生产工厂，都有必要进行零碳的转型。
那么，建成一个电池零碳产业园，要消耗多少钱？蜂巢能源的第一个零碳产业园，投资总共达到了170亿元；像这种产业园，仅有一个还不够，各家都需要更加多的类似产业园，覆盖风电、光伏、储能、制氢、碳管理、电力交易等整套的解决方案，实现产业园区的零碳闭环。
工厂的转型，势必会带来投资所需成本的增加，其次，还有电池护照的数据库、日常维护等，这些都是电池生产所带来的成本增加的信号。这些成本，由谁来均摊，将是我们接下来思考的问题。
零碳转型和电池护照，这么多东西的出现都是时间问题，只能说欧洲电池法规的落地推动了国产电池企业们对于这两点落地的速度。要想走出海外出口到欧美核心市场，这是必经之路，我们掌握着电池乃至电动车的核心技术，而且已经有了初步的优势（相对欧美、日韩等来说，都有优势）。
可以判断，只要是有想出海去欧洲以及美国本土市场的汽车制造商或者电池生产商，都可能会面临成本上涨的问题。电池厂商会在今年（甚至早就开始），到2027年间开始加速零碳转型，并且落地电池护照相关事宜，在这几年的时间内电池成本的上涨慢慢的变成了必然。
电池厂商接下来的4年时间，不会搞两套电池标准，一套满足国内需求，无碳足迹、无电池护照等，一套满足欧洲标准，有护照、有碳足迹证明。产业园都建了，做两套标准的电池就失去了意义。后续，市场上都将会是能满足国标与欧洲标准需求的电池。
前期，有实力的电池大厂会更快生产出能满足欧洲标准的电池产品，例如宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等这些头部企业，且有自己零碳产业园的企业。而这一些企业的前期投资，是要靠后期卖电池赚回来的，会在2027年前对电池进行涨价，幅度应该随着销量规模增长而降幅（这里不考虑电池原材料忽高忽低的行情影响）。可能还会洗出去一波没能力的电池制造商，做不了零碳转型，没精力维护电池护照。
至少可以推测出，纯电车型在这4年的时间里肯定会有部分产品的成本会上涨，但结合中国电动车市场来看，涨价成本可能要车企来背，毕竟国内市场能卷的选手太多了；或者，选择出海，去海外市场卷，反正电池都合规了。
如果电池涨价，影响到了大部分纯电车价格的话，市场肯定会做出反馈，扛不住的肯定会跟涨。这样一来，可能又给了国内市场插混、增程车一些销售空间。插混、增程需要的电池包更小，成本更低，电池涨价对于它们的影响相对于纯电车型来说要小很多。
不排除一种可能性，销量规模大的纯电车+电池企业，能把价格的涨幅控制到很低或者不涨价，例如比亚迪、宁德时代这种在市场内拥有庞大规模销量的企业，是可能做到的。
